AUTORIDAD REGULADORA

DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS

Resolución 620-RCR-2011.-San José, a las 15:55 horas del veintinueve de agosto de dos mil once.

Conoce el Comité de Regulación de la solicitud de ajuste tarifario planteado por El Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC) para los Servicios Aeronáuticos de los Aeropuertos Internacionales: Daniel Oduber Quirós, Tobías Bolaños Palma y Limón. (Expediente Nº ET-68-2011).

Resultando:

I.-Que las tarifas vigentes para los servicios aeroportuarios que aplica la Dirección General de Aviación Civil (en adelante DGAC) por los servicios que suministra en los aeropuertos internacionales, Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós, Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños Palma y Aeropuerto Internacional de Limón se rigen por los decretos ejecutivos 20656-MOPT del año 1991 y el 24168-MOPT del año 1995. El primero se refiere a las tarifas de los servicios de aproximación, aterrizaje e iluminación suministrados a vuelos originados en el extranjero, y el segundo, a las demás tarifas aeronáuticas. Con una desactualización de 20 y 16 años respectivamente.

II.-Que con fecha 2 de mayo de 2011, el señor Luis Carlos Araya Monge, Presidente del Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC), presentó ante la Autoridad Reguladora, solicitud de fijación tarifaria para los servicios aeronáuticos de los aeropuertos internacionales Daniel Oduber Quirós, Tobías Bolaños Palma y Limón, mediante una fijación ordinaria por el procedimiento anual ordinario por costos de conformidad con lo estipulado en el artículo 22 del Reglamento de Servicios Aeroportuarios (Decreto Nº 27380 - MOPT del 7 de octubre de 1998). (folios 01 a 234).

III.-Que mediante oficio número 491-DITRA-2011/11155 del 18 de mayo de 2011 la Dirección de Servicios de Transportes de la Autoridad Reguladora solicitó al petente, información faltante necesaria para el análisis de su solicitud (folios 235 a 236).

IV.-Que el CETAC mediante Oficio CETAC-OF-1224-2011 del 26 de mayo de 2011, aportó la información adicional solicitada por la Dirección de Servicios de Transporte (folios 238 a 250).

V.-Que la Dirección de Servicios de Transporte mediante Oficio 568-DITRA-2011/129313 del 7 de junio de 2011, otorgó admisibilidad a la solicitud tarifaria (folios 251 a 253).

VI.-Que la convocatoria a audiencia pública fue publicada en los diarios La Nación y Al Día del 15 de junio de 2011 (folios 254 a 255) y en La Gaceta 119 del 21 de junio de 2011 (folios 258 a 259).

VII.-Que la audiencia pública se realizó el 28 de julio de 2011 en la Autoridad Reguladora, según consta en el acta 63-2011 (folios 399 a 412).

VIII.-Que según consta en el Informe de oposiciones y coadyuvancias, visible del folio 418 a 419, y en el acta de la Audiencia Pública 63-2011 visible del folio 399 a 412, se admitieron las siguientes oposiciones:

1)Asociación de Líneas Aéreas (ALA), representada por el señor Mario Luis Zamora Barrientos, cédula de identidad 9-035-462 (folios 295 a 234).Argumentan en resumen lo siguiente:

a. Estructura tarifaria propuesta.

Se elimina el cobro individual de algunos servicios, como estructura e iluminación y se funden en el servicio por aterrizaje, se cambia la unidad de cálculo en el caso del servicio de estacionamiento que pasa de utilizar la tonelada y ahora se propone la hora como una unidad de medida. Además se presenta una diferenciación en el cobro de acuerdo a la procedencia de la aeronave si es nacional o internacional.

Señalan que los cambios mencionados no convienen porque dificultan la posibilidad de realizar análisis comparativo entre tarifas, particularmente con el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría.

b. Uso de Estados Financieros Certificados

La solicitud de ajuste tarifario se basa en Estados Financieros Certificados al 31 de diciembre de 2010, cuando lo más conveniente es que dichos Estados Financieros estén auditados.

Uno de los aspectos más relevantes e importantes para nosotros en el presente caso es que los Estados Certificados, además de no tener la confiabilidad de los Estados Financieros Auditados, carecen de información suficiente, no contiene detalle sobre composición de cada una de las partidas, y además, el análisis y la observación sobre estas no existe. Todo ello limita seriamente el estudio que sobre los Estados Financieros se puede realizar.

Consideran que la ARESEP debe exigir a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) la presentación de Estados Financieros Auditados, antes de la aprobación de cualquier ajuste tarifario.

c. Tarifas subsidiadas

Es un hecho afirmado y aceptado por la ARESEP, que con ingresos provenientes del AIJS se ha subsidiado el déficit que se presenta en estos aeropuertos internacionales. Por lo tanto, si con tarifas nuevas se pretende que ese déficit desaparezca, deben desaparecer también los recursos excedentes del AIJS con los que se subsidian las tarifas de los aeropuertos bajo estudio.

d. Evaluación de los Estados de Resultados aportados por el CETAC.

El Estado de Resultados que certifica la DGAC, no lo detalla por aeropuerto de manera que se tenga la certeza de que los ingresos y gastos asignados a cada uno de ellos, se tomaban de los diferentes registros contables de la Dirección y que estos no son producto de cálculos y estimaciones independientes, lo que sin duda resta rigor a la determinación de las tarifas.

Señalan además, que mientras los tres aeropuertos en conjunto presentan un déficit de $9,3 millones, el AIJS y las Oficinas Centrales tienen un superávit de $14,8 millones, con un margen de utilidad de un 41% suficiente para cubrir el déficit citado y producir a la DGAC como un todo un superávit que ronda los $5,5 millones.

Indican que no es válido y menos justo, que se nos aumenten las tarifas de estos tres aeropuertos con el argumento que cada uno debe ser autosuficiente y se mantenga los ingresos del AIJS en el mismo nivel, produciéndose un superávit escandaloso de un 40% de los ingresos.

No queda clara la asignación de gastos por aeropuerto, y nos preocupa el alto porcentaje que representan los gastos por servicios personales y los gastos por depreciación del AIDO del total de gastos por esos conceptos de la DGAC. En ambos casos rondan un 28,5%, cifra cercana a una tercera parte de los mismos, lo que no guarda relación alguna de representatividad con respecto a sus ingresos.

Sobre la asignación de costos a cada aeropuerto se brinda una explicación teórica amplia, pero no se define con claridad cómo se llegó a cada una de las cifras de gastos asignadas a los aeropuertos. No dudamos que con bastante confiabilidad se puedan obtener los gastos personales directos, tanto para los servicios regulados como para los no regulados, el problema se presenta con los servicios personales indirectos, de los cuales no queda claro como se obtuvieron los montos que se distribuyeron en cada unidad de costos (aeropuertos).

En cuanto al gasto por depreciación consideran que es desproporcionado. En resumen consideran que la asignación de gastos a los aeropuertos, es desproporcionada con lo cual se está sobrevalorando las tarifas que se están proponiendo.

En ninguna parte de la solicitud de ajuste tarifario encontramos los cálculos precisos y las bases con que asignaron los gastos a cada aeropuerto las bases de estos, que ayuden a entender cómo se llegó a los montos de las diferentes clases de gastos que se le asignan a cada uno de ellos.

e.     Cálculo de las tarifas

Se toman las estadísticas de operaciones del año 2010, como denominador para calcular las tarifas, sin tomar en cuenta en el caso del aeropuerto Daniel Oduber, que existe una tendencia creciente en las operaciones, por lo que consideran estimarse las operaciones de los años siguientes y definir las tarifas considerando un mayor volumen de operaciones que las presentadas en el año 2010.

f.  Incremento de las tarifas del AIDOQ

Consideran que el incremento propuesto es excesivo, y les preocupa el efecto que tendrá en los costos de los usuarios del servicio. Señalan que la responsabilidad de que las tarifas aeronáuticas no se hayan actualizado no es de los usuarios del servicio, sino de las autoridades aeronáuticas, por lo que consideran injusto que la DGAC quiera de un momento a otro subsanar las omisiones que por tanto tiempo tuvieron.

En la solicitud tarifaria planteada por la DGAC en el año 2009, se proponía aun incremento progresivo para estas tarifas a tres años, fórmula que debería mantenerse para la aplicación de los incrementos que se lleguen a autorizar, lo que dejamos planteado como formal solicitud.

2)Cámara Nacional de Turismo (CANATUR) representada por Juan Carlos Ramos Torres, con cedula de identidad 1-606-740 en calidad de Presidente (folios 336 a 337 y 350 a 355). Argumentan en resumen lo siguiente:

a. Incrementos desmedidos

Su mayor preocupación se centra en los incrementos que se solicitan ya que los consideran desmedidos y tendrán un impacto importante en los costos de las operaciones de las aerolíneas, que finalmente se trasladarán a los pasajeros, convirtiendo a nuestro país en un destino más caro. Además, el incremento en los costos afectará las operaciones de los vuelos locales, amenazando con un descenso de las operaciones de este tipo de servicio.

Consideran que las tarifas deban actualizarse, pero estas deben ser justas, técnicamente aprobadas y proporcionales en el tiempo.

3)Taxi Aéreo Centroamericano S. A., Aviones Taxi Aéreo S. A. y Servicio Nacional de Helicópteros S.R.L., representadas por la señora Claudia Reyes Silva, con cédula de identidad 1-707-923, apoderada especial (folios 338 a 345). Argumentan en resumen lo siguiente:

a. Irracionabilidad y desproporcionalidad del aumento

El CETAC, justifica incrementos excesivos en las tarifas de los servicios aeronáuticos, aduciendo que desde el año 1994 no se actualizan dichas tarifas; el hecho de que el CETAC no haya actuado oportunamente actualizando las tarifas de los aeropuertos internacionales Daniel Oduber Quirós, Tobías Bolaños Palma y Limón no es justificación para pretender los incrementos solicitados a la ARESEP, al menos debió solicitar incrementos graduales para las tarifas de dichos aeropuertos.

Destaca que el sector de vuelos especiales con equipo de ala fija, independientemente del aeropuerto donde tenga su base, ha mostrado en los últimos años una reducción en sus operaciones, a tal punto que las aeronaves disponibles se encuentran subutilizadas en un 90%. Igual situación presenta la aviación agrícola.

Solicitan se valore la incidencia de los aumentos en el sector de vuelos especiales y de aviación agrícola y que en consecuencia se exima a dichos sectores de los aumentos propuestos por el CETAC.

4)Asociación Nacional Aeronáutica de Pavas, representada por el Lic. Rubén Zamora Castro, con cédula de identidad número 1-054-273, apoderado especial (folios 359 a 390). Argumentan en resumen lo siguiente:

a. Tarifas vigentes no fueron autorizadas por la ARESEP.

Señalan que se debe tener cuidado al partir de las tarifas vigentes por la desactualización que tienen de 16 y 20 años respectivamente. El tomar esas tarifas como base para aplicar los exorbitantes incrementos propuestos por el CETAC puede llevar a conclusiones incorrectas. Debe considerarse que las tarifas vigentes no fueron fijadas por la ARESEP, por lo que no cumplen los presupuestos y principios establecidos en la Ley 7593.

b. Incumplimiento de presentar estudios tarifarios anuales.

El CETAC ha incumplido su obligación de presentar estudios tarifarios anuales, lo que repercute directamente en las fuentes de información que la Autoridad Reguladora pueda disponer respecto a la calidad del servicio prestado y sobre su situación financiera.

La omisión antes apuntada es responsabilidad del CETAC y no es de recibo trasladar las consecuencias de dicha omisión a los usuarios.

El CETAC, presenta su propuesta tarifaria, no para cumplir con su obligación legal, sino para cumplir con las disposiciones del informe DFOE-OP 03-2007 de la Contraloría General de la República y con lo dispuesto en la resolución RRG-10109-2009 de la Autoridad Reguladora.

c. La solicitud tarifaria no está debidamente fundamentada.

No se conocen los elementos de costo que dieron origen a las tarifas vigentes y mucho menos si éstos obedecieron, en su momento, a una gestión eficiente.

Dentro del expediente, solo se cuenta con información financiera de los últimos dos períodos. De hecho, la Autoridad reguladora ha rechazado solicitudes anteriores debido a que no se disponía de una separación contable, al menos por aeropuerto.

Si bien, esta es la primera vez que la Administración presenta estados de resultados separados por aeropuerto, lo cierto es que se omite presentar en esta ocasión datos sobre los otros aeródromos, lo cual deja un gran vacío acerca de cómo se financian éstos y que tanto afecta eso al Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños.

Los Estados Financieros en los que se basa la solicitud no están auditados lo que deja serias dudas sobre su validez.

Para el aeropuerto de Limón, se indica que se aplicarán las tarifas del aeropuerto Tobías Bolaños dado que los costos reales comparados con el escaso movimiento que presenta este aeropuerto producen tarifas excesivamente altas, por lo que por una razón de conveniencia e interés público se toman las mismas del aeropuerto señalado. Esto significa que los Estados Financieros separados por aeropuerto han sido alterados.

El CETAC, de acuerdo con los estados de resultados consolidados de los últimos tres períodos, muestra superávits acumulados muy significativos, lo cual refleja tres cosas:

Que no tiene desequilibrio financiero alguno.

Que tiene poca capacidad para ejecutar inversiones y;

Que no requiere recursos adicionales.

Todos los aspectos señalados lo llevan a concluir, lo siguiente:

Las partes interesadas, incluyendo la Autoridad Reguladora, no disponemos de información suficiente, para realizar una evaluación de pertinencia de los costos de la actividad y por lo tanto resulta imposible hacer una fijación de tarifas por el procedimiento ordinario con base en el principio del servicio al costo.

d. Informe de INTECO

En el expediente tarifario, consta el denominado "Comprehensive Plan For Modernization of Network of Airports in Costa Rica", elaborado por la firma INTECO en noviembre de 2010. En dicho documento, en lo que corresponde al Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños, se evidencian debilidades que se relacionan con la infraestructura, el cumplimiento de la normativa internacional (OACI) y la calidad del servicio. Entre las principales debilidades señaladas por INTECO están las siguientes: falta de un sistema de estadísticas adecuado, dificultades de financiación para el desarrollo y mantenimiento de infraestructuras públicas, incumplimiento de normativa (Anexo 14) en muchos aeródromos, importantes afecciones tanto urbanas como acústicas en el Tobías Bolaños.

Adicionalmente, en el mismo documento se hacen observaciones con respecto a la infraestructura de dicho aeropuerto, como son problemas en la pista, calle de rodaje, franja, plataforma de estacionamiento etc., que no cumplen con las condiciones de calidad, seguridad y señalamiento que demandan las normas internacionales emitidas por la OACI, concretamente el Anexo 14 . En este sentido, indican que el titular del Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños no ha hecho lo que corresponde en cuanto a la infraestructura del servicio, de manera que dicho aeropuerto se ajuste a la normativa establecida por la OACI, con el fin de brindar servicios de calidad en el lado aéreo.

IX.-Que la solicitud de marras fue analizada por la Dirección de Servicios de Transportes produciéndose el informe 948-DITRA-2011/68428, del 26 de agosto de 2011, que corre agregado al expediente.

X.-Que según acuerdo 003-015-2010, artículo 3, de la sesión extraordinaria 015-2010, celebrada por la Junta Directiva de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, el 15 de abril de 2010, ratificada el 22 de abril en curso, se creó el Comité de Regulación. Entre las funciones de dicho Comité se encuentra: "Ordenar la apertura de los expedientes tarifarios, fijar las tarifas de los servicios públicos y resolver los recursos de revocatoria que se presenten contra sus actuaciones."

XI.-Que el Regulador General por oficio 160-RG-2011 / 2198 del 13 de abril del 2011, con fundamento en lo dispuesto por la Junta Directiva mediante artículo 3 de la sesión 21-2011, celebrada el 30 de marzo de 2011; nombró a los funcionarios Ing. Mario Alberto Freer Valle, Lic. Álvaro Barrantes Chaves y Lic. Carlos Solano Carranza, como miembros titulares del Comité de Regulación y al Lic. Luis Fernando Chavarría Alfaro como miembro suplente. De igual forma la Junta Directiva prorrogó la vigencia del Comité hasta el 30 de setiembre del 2011.

XII.-Que el Comité de Regulación en su sesión número 143 de las 14:00 horas del 29 de agosto de 2011, acordó por unanimidad y por acuerdo firme, proceder a emitir la presente resolución.

XIII.-Que en los plazos y procedimientos se han cumplido las prescripciones de ley.

Considerando:

I.-Que del oficio 948-DITRA-2011/68428, de fecha 26 de agosto de 2011, que sirve de base para la presente resolución, conviene concluir lo siguiente:

1) En materia de modificación tarifaria en los servicios aeroportuarios se establecen dos procedimientos para fijar las tarifas, un procedimiento ordinario y el procedimiento extraordinario.

2) El procedimiento ordinario a su vez, opera mediante dos mecanismos, el procedimiento anual ordinario por costos y el procedimiento anual de modificación tarifaria por aplicación de la fórmula de precios tope. El procedimiento ordinario por costos es el que se utilizó en la presente propuesta tarifaria del CETAC.

3) Las modificaciones tarifarias por procedimiento ordinario deberán ser presentadas al menos cada año, en tanto que la fijación extraordinaria se llevará a cabo en los supuestos previstos en el Reglamento de Servicios Aeroportuarios (Decreto 27380-MOPT del siete de octubre de mil novecientos noventa y ocho).

4) En el artículo 13 del Reglamento de Servicios Aeroportuarios (En adelante RSA), se señalan las tarifas aeronáuticas a que tiene derecho el prestario, según se indica a continuación:

Artículo 13.-Tarifas a que tiene derecho el prestatario del servicio:

a) Tarifa de Aterrizaje,

b) Tarifa de Aproximación,

c) Derechos de Iluminación, Puentes de Abordaje y Buses,

d) Tarifa de Infraestructura de Campo Aéreo.

e) Tarifa de Estacionamiento de Aeronaves.

f)  Tarifa de Carga,

g) Tarifa por Concesiones de Servicios Aeronáuticos; y

h) Cualquier otra tarifa o tasa que la Autoridad Reguladora determine.

La ARESEP queda facultada para establecer de oficio o a petición de parte y conforme al procedimiento establecido en la Ley, su Reglamento y el RSA; cualquier otra tarifa o tasa que considere conveniente y se encuentre dentro de su competencia, tomando en cuenta lo dispuesto por la OACI en lo relativo a aspectos económicos.

5)Asimismo, en el artículo 22 del citado RSA se dispone el procedimiento ordinario por costos que consiste en lo siguiente:

Ingresos requeridos = Costos del servicio

RR =              E + d + (V-D) R

RR =              Ingresos requeridos

E =                 Gastos de operación y mantenimiento

d =                 Gasto depreciación

V =                Activo fijo bruto del servicio público

D =                Depreciación acumulada

R =                Tasa de retorno (porcentaje)

(V-D) =           Activo fijo neto (capital neto)

(V-D)R=         Ganancias permitidas sobre la base tarifaria o activo fijo neto.

6)Que para fundamentar su propuesta tarifaria El CETAC presentó un estudio técnico, el cual consta en los folios 69 a 233 del expediente, en dicho estudio utiliza el procedimiento ordinario por costos para calcular las tarifas de los aeropuertos internacionales Daniel Oduber Quirós (AIDOQ), Tobías Bolaños Palma (AITBP) y Limón (AIL).

7)Que en el citado informe se describen los servicios de aterrizaje, aproximación y estacionamiento, los costos que se les deben imputar y los criterios para determinar el cobro de dichos servicios con fundamento en las definiciones dadas por la OACI (folios 77 a78).

8)Que la bases de asignación de los costos se hizo utilizando la metodología del modelo de costos ABC (Actividades basadas en costos).

9)Que en la asignación de costos se determinaron tres unidades de reparto: unidades que realizan funciones de fiscalización, unidades que realizan funciones de apoyo y unidades sustantivas.

      10)Que se definió una estructura por área de servicio y se incorporaron los registros contables detallados necesarios para la confección de los Estados Financieros, determinando los costos y gastos de cada aeropuerto por área de servicio: Campo Aéreo y Campo Terrestre. La estructura para el Campo Aéreo se definió de la siguiente forma:

11)Que en el anexo N° 2, del informe técnico aportado por el CETAC, se incluyeron los Estados de Resultados resultantes correspondientes a cada uno de los aeropuertos internacionales analizados: AITBP, AIDOQ y AIL, los cuales son visibles en los folios 121 a 126. Dichos Estados Financieros, muestran los ingresos y gastos desglosados por servicios regulados (servicios aeronáuticos) y servicios no regulados que corresponden al período terminado al 31 de diciembre de 2010.

12)Que los Estados de Resultados aportados para los tres aeropuertos analizados presentan una situación financiera deficitaria.

13)Que los gastos que se emplearon en el cálculo de las tarifas para los servicios de aterrizaje, aproximación y estacionamiento corresponden a los asignados a los servicios regulados y coinciden con los registrados en los Estados Financieros antes mencionados.

14)Que en la determinación de las mencionadas tarifas, el CETAC únicamente consideró los costos operativos y de administración más una rentabilidad de un 0,02%. No se consideró el costo por depreciación, no obstante hubo una asignación de infraestructura y equipos que se utilizan en la prestación de esos servicios. Esto implica, que el CETAC, solamente está cargando a las tarifas propuestas un 69% en promedio del total de gastos determinados para los servicios aeronáuticos en el año 2010.

15)Que el CETAC, al no trasladar el total de costos a las tarifas de los servicios aeronáuticos, está promoviendo un subsidio para los citados servicios; en este sentido la Autoridad Reguladora interpreta que ese proceder del CETAC, tiene como fin no impactar las tarifas resultantes más allá de lo razonable, permitiendo promover la actividad aeronáutica en los aeropuertos internacionales que se analizan.

16)Que el monto por concepto de rentabilidad asignado a cada una de las tarifas de los servicios de aterrizaje, aproximación y estacionamiento se calculó sobre el valor del activo fijo neto asignado a cada servicio, cuyos valores tienen su origen en el sistema de información del Departamento de Contabilidad según lo señala el CETAC en su informe.

17)Que para valorar la razonabilidad de los costos que se atribuyeron a cada uno de los aeropuertos, particularmente los asignados a los servicios regulados, se hizo una valoración de estos con respecto a los costos totales presentados en el Estado de Resultados consolidado del CETAC para el período terminado al 31 de diciembre de 2010, determinando que la asignación de costos realizada por el CETAC es proporcionalmente razonable. El total de costos directos e indirectos asignados a los aeropuertos internacionales Daniel Oduber Quirós, Tobías Bolaños y Limón representan un 12,44%, un 6,27% y un 0,68% respectivamente, en relación con el total de gasto corriente reportado en el Estado de Resultados consolidado del CETAC para ese periodo.

18)Que las unidades empleadas en la determinación de las tarifas que corresponden a las toneladas máximas de despegue y las horas utilizadas en el estacionamiento de aeronaves, fueron determinadas con base en las operaciones reales efectuadas en el año 2010, lo que tiene relación directa con los costos que se están imputando a las tarifas que corresponden a ese mismo año.

19)Que en cuanto a los pliegos tarifarios propuestos se observó lo siguiente:

a. Se presentan tres pliegos tarifarios, que corresponden a cada uno de los Aeropuertos Internacionales: Daniel Oduber Quirós, Tobías Bolaños Palma y Limón. Los mismos contienen las tarifas para tres servicios aeronáuticos básicos que son: Aterrizaje, Aproximación y Estacionamiento.

b. Se propone mantener las tarifas correspondientes a la aviación local un 50% menor a las tarifas calculadas para los servicios propuestos: aterrizaje, aproximación y estacionamiento. El mismo descuento se propone para el caso de las aeronaves de ala rotativa, por cuanto el uso de pista es mínimo. Este subsidio a la aviación local y a las aeronaves de ala rotativa se considera razonable y conveniente en el sentido de promover el desarrollo de la aviación local, considerando además que este subsidio no afecta las finanzas del CETAC, dado que sus Estados Financieros consolidados muestran una situación financiera muy sólida.

c. En el caso del Aeropuerto Internacional de Limón, el CETAC indica que por razones de conveniencia e interés público propone aplicar las mismas tarifas solicitadas para el Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños Palma, debido a que los costos reales del citado aeropuerto, comparados con su escaso movimiento da como resultado tarifas excesivamente altas. Esta propuesta se considera razonable y conveniente para promover el desarrollo de actividades aeronáuticas en el citado aeropuerto.

d. Se detectó un error en el cálculo de las tarifas propuestas para el servicio de estacionamiento de aeronaves del AIDOQ, el cual fue corregido, produciéndose tarifas menores a las señaladas en el pliego tarifario propuesto por el CETAC. Las tarifas indicadas por el CETAC para el citado servicio eran de US$29,58 y US$14,79, siendo lo correcto US$9,64 y US$4,82.

20)Que en virtud de que las tarifas propuestas por el CETAC presentan un impacto muy significativo en la facturación de los servicios aeronáuticos brindados en los aeropuertos analizados con respecto al AIJS, se consideró pertinente aplicar el incremento aprobado al CETAC, en dos tractos anuales; de manera que el primer tracto (período 2011-2012), se cobre únicamente el 50% del ajuste a las tarifas aprobadas y en el segundo tracto anual (2012-2013) el restante 50% pero no en forma acumulativa, sino sobre la misma base de las tarifas actuales.

Llevar el incremento tarifario aprobado al CETAC a aplicarse en dos tractos anuales, se considera pertinente con el fin de mitigar el impacto financiero sobre los usuarios del servicio, dado que el bajo volumen de operaciones en esos aeropuertos con respecto al AIJS, hace que las tarifas resultantes para sus servicios resulten más caras que en el aeropuerto de referencia, particularmente en el Tobías Bolaños y en Limón.

21)Que para la Autoridad Reguladora es pertinente y necesaria la actualización de las tarifas de los servicios aeronáuticos en los citados aeropuertos con fundamento en el principio del servicio al costo. No obstante es consciente de que debido al bajo volumen de operaciones en dichos aeropuertos, se requiere que las tarifas que se fijen para los servicios aeronáuticos mantengan un nivel que permita o promueva el desarrollo de los mismos, considerando además que el CETAC cuenta con recursos suficientes para mantener las tarifas subsidiadas, por lo que no peligra su equilibrio financiero.

II.-Que en relación con las manifestaciones de los opositores, resumidas en el resultando IX de esta resolución, se da respuesta en los siguientes términos:

1) A la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), representada por el señor Mario Luis Zamora Barrientos, cédula de identidad 9-035-462 (folios 295 a 234):

a. Estructura tarifaria propuesta.

Sobre la eliminación del cobro individual de los servicios de infraestructura e iluminación fusionándolos con la tarifa del servicio de aterrizaje, no vemos ningún inconveniente, la misma OACI señala esta situación como una práctica común en muchos aeropuertos del mundo.

En la práctica a nivel mundial, existen distintas formas de determinar el valor de las tarifas cobrar por los servicio aeronáuticos como son: el peso de la aeronave, distancia volada, tiempo de utilización, monto fijo, horarios de operación, superficie utilizada, porcentaje de venta, etc.; así las cosas se considera razonable la forma que utiliza el CETAC de calcular por hora la tarifa de estacionamiento.

La diferenciación en el cobro de las aeronaves según su procedencia nacional o internacional existe en los pliegos tarifarios vigentes, y es una forma de promover la aviación nacional, lo cual consideramos conveniente para el país, dado que ese subsidio lo asume el CETAC. Las tarifas que se propone cobrar a la aviación internacional responden a los costos de brindar el servicio, que por demás el CETAC también está subsidiando, ya que en el cálculo de las tarifas propuestas no se consideró el costo de inversión (depreciación de activos destinados a la prestación de los servicios aeronáuticos).

La forma de calcular las tarifas en realidad no es un obstáculo para comparar el costo de operación de una aeronave en particular en estos aeropuertos con respecto a otros aeropuertos, puesto que la comparación en la práctica se hace en función del cobro de todos los servicios aeronáuticos y no por cada servicio en particular, dadas las diversas formas de cobro que existen en los aeropuertos.

Diferencias en las composiciones de esos costos, calidades de servicios desiguales para similares prestaciones, economías regionales con diferentes capacidades que inciden en forma desigual en los niveles de demanda de los usuarios y en los resultados de los operadores, diversidad de políticas y criterios entre países (que responden a sus propias necesidades y prioridades) para la imposición de los derechos, son algunos de los elementos que dificultan por su diversidad la comparación de precios.

b. Uso de Estados Financieros Certificados

La certificación de Estados Financieros da fe de que las cifras que allí se muestran provienen de sus registros contables, y según los requisitos de admisibilidad de las peticiones tarifarias que fueron establecidos mediante la resolución RRG-3570-2007 del 29 de mayo de 2007, las empresas reguladas pueden presentar Estados Financieros Auditados o Certificados. No cabe duda que lo ideal es contar con información financiera auditada dado que dan mayor confianza respecto a su contenido, sin embargo el hecho de que los Estados Financieros no sean auditados, no impide que la Autoridad Reguladora pueda valorar la razonabilidad de la propuesta tarifaria con fundamento en la información aportada por el CETAC.

c. Tarifas subsidiadas

Es pertinente aclarar, que de todos los ingresos que obtiene el CETAC, menos del 40% provienen de los servicios regulados. En el caso del AIJS, año con año se fijan sus tarifas considerando el costo de brindar los servicios en dicho aeropuerto más una rentabilidad razonable. En este sentido, los excedentes que presenta el CETAC, provienen en su mayoría de los servicios no regulados, de tal manera que no es procedente ajustar las tarifas de los servicios del AIJS, ya que el subsidio que se da a las tarifas aeronáuticas de los aeropuertos Daniel Oduber Quirós, Tobías Bolaños Palma y Limón provienen de los excedentes generados por las actividades no reguladas, mayoritariamente las del AIJS. Es un hecho que por mucho tiempo los servicios aeronáuticos de los citados aeropuertos continuarán siendo subsidiados dado que el volumen de sus operaciones no les permite ser autosuficientes; esta es una circunstancia presente en la mayoría de los servicios públicos.

d. Evaluación de los Estados de Resultados aportados por el CETAC.

Existe una proporcionalidad razonable en los gastos que se presentan los Estados Financieros de los aeropuertos analizados, con respecto a los gastos totales que presentan los Estados Financieros del CETAC para el periodo terminado al 31 de diciembre del 2010. En este sentido, a pesar de que la explicación que da el CETAC en su planteamiento tarifario con respecto a la asignación de gastos no es tan clara como debiera, si fue posible establecer que existe una proporcionalidad razonable en los gastos asignados a cada aeropuerto y a cada servicio. Además se está considerando, que solo se trasladan a tarifas los costos operativos y no los de inversión, dado que se omitió en la determinación de las mismas, el costo por depreciación.

e. Cálculo de las tarifas

Las estadísticas de operaciones del año 2010, tienen relación directa con los costos que se están trasladando a las tarifas y que corresponden a ese mismo año. No se están trasladando a tarifas costos futuros, por lo que no es procedente estimar las operaciones de los siguientes años.

f.  Incremento de las tarifas del AIDOQ

La argumentación planteada respecto a que el incremento en las tarifas es excesivo, no lo demuestra de modo cuantificable. Además, si bien es cierto no es culpa de los usuarios que el CETAC haya tardado tanto tiempo en actualizar las tarifas, y que su actualización impacta sus finanzas, también es cierto que durante muchos años se han visto beneficiados por tarifas reducidas que no respondían al costo de brindar el servicio y que aun con esta propuesta tarifaria continúan siendo subsidiadas.

2) A la Cámara Nacional de Turismo (CANATUR) representada por Juan Carlos Ramos Torres, con cedula de identidad 1-606-740 en calidad de Presidente (folios 336 a 337 y 350 a 355):

a. Incrementos desmedidos

Durante muchos años las aerolíneas se han visto favorecidas con unas tarifas que no responden al costo de brindar el servicio, han utilizado los servicios aeronáuticos con tarifas muy bajas, por lo que las tarifas propuestas en esta oportunidad les resultan excesivas, no obstante las tarifas que se proponen continúan siendo subsidiadas, debido a que no se les está cargando el gasto por depreciación producto de las inversiones realizadas en los citados aeropuertos y que permiten brindar los servicios aeronáuticos.

Las tarifas propuestas están técnicamente justificadas, no responden estrictamente al servicio al costo por cuanto están siendo subsidiadas con el fin de promover la actividad aeronáutica en los aeropuertos analizados, dado la baja cantidad de operaciones que no les permite todavía ser autosuficientes.

3) A los usuarios, Taxi Aéreo Centroamericano S. A., Aviones Taxi Aéreo S. A. y Servicio Nacional de Helicópteros S.R.L., representados por la señora Claudia Reyes Silva, con cédula de identidad 1-707-923, apoderada especial (folios 338 a 345):

a. Irracionabilidad y desproporcionalidad del aumento

De acuerdo con la evaluación realizada por la Autoridad Reguladora, los tarifas propuestas por el CETAC, se consideran racionales y proporcionadas, a tal punto que continúan siendo subsidiadas, ya que las tarifas que se proponen no consideran el costo por depreciación que corresponde a las inversiones que se han realizado para poder brindar los servicios aeronáuticos.

Es evidente, que después de tantos años, de operar con tarifas ampliamente subsidiadas se considere que las tarifas propuestas son excesivas, ya que no se está valorando adecuadamente la racionabilidad de los costos que se emplean en la determinación de las citadas tarifas.

Para la Autoridad Reguladora, es imposible valorar la incidencia de este incremento tarifario en la estructura de costos de los sectores de vuelos especiales y de aviación agrícola ya que no cuenta con información para hacer esa valoración. Corresponde a dichos sectores demostrar esa afectación, ante el prestatario del servicio, para que este valore la posibilidad de subsidiarlos; aún más, tómese en cuenta que en la propuesta tarifaria el CETAC, está solicitando que se aprueben tarifas un 50% más bajas que las que resultan del cálculo tarifario para las operaciones nacionales y así las está fijando la Autoridad Reguladora.

4) A la Asociación Nacional Aeronáutica de Pavas, representada por el Lic. Rubén Zamora Castro, con cédula de identidad número 1-054-2, apoderado especial (folios 359 a 390):

a. Tarifas vigentes no fueron autorizadas por la ARESEP.

Las tarifas que se calculan parten de los costos que incurrieron los aeropuertos, para brindar los servicios aeronáuticos en el año 2010, no de las tarifas vigentes, ya que corresponden a estructuras de costos de muchos años atrás. De manera que las tarifas que se autorizan responden a una estructura de costos actualizada que fue analizada bajo la normativa vigente de la ARESEP.

b. Incumplimiento de presentar estudios tarifarios anuales.

El incumplimiento del CETAC de presentar estudios anuales, no es motivo para considerar que la Autoridad Reguladora no pueda obtener la información para valorar la propuesta tarifaria del CETAC, de hecho es un requisito para tramitar una petición tarifaria que la entidad regulada aporte la información necesaria que fundamente su propuesta tarifaria y si es necesario la Autoridad Reguladora puede -como así se hizo en este caso- solicitar información adicional que le permitan resolver adecuadamente. En este sentido la Autoridad Reguladora contó con la información necesaria para determinar la razonabilidad del incremento tarifario propuesto por el CETAC.

c. La solicitud tarifaria no está debidamente fundamentada.

Se contó con los elementos de costo necesarios para establecer la razonabilidad de las tarifas propuestas. El CETAC, aportó los costos correspondientes a cada uno de los aeropuertos analizados, señalando los costos imputables a los servicios regulados e indicando los criterios de asignación utilizados, de manera que la Autoridad Reguladora pudiera valorar la razonabilidad y la proporcionalidad de los costos asignados a los servicios aeronáuticos.

d. Informe de INTECO

Sobre el informe de INTECO, que cuestiona la calidad de los servicios brindados en el Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños, se está solicitando al CETAC las explicaciones correspondientes, instándolo a la vez a presentar un plan de remediación que considere las recomendaciones de INTECO con el fin de que se subsanen las deficiencias señaladas en la prestación de los servicios aeronáuticos de manera que mejore la calidad y la seguridad con que se brindan dichos servicios.

III.-Que analizada la solicitud tarifaria, se cumple con la normativa tarifaria vigente expresada en los artículos: 3, 4, 31 y 32 de la Ley 7593 y sus reformas, lo señalado en el artículo 22 del Reglamento de Servicios Aeronáuticos, que se refiere a la metodología tarifaria vigente denominada "procedimiento ordinario por costos".

IV.-Que de conformidad con los resultandos y considerandos que preceden y de acuerdo con el mérito de los autos, Resulta procedente autorizar un ajuste a las tarifas vigentes de los servicios aeronáuticos brindados en los aeropuertos internacionales: Daniel Oduber Quirós, Tobías Bolaños Palma y Limón. Por tanto,

Con fundamento en las facultades conferidas en la Ley 7593 y sus reformas, en la Ley General de la Administración Pública, en el Decreto Ejecutivo 29732-MP que es el Reglamento a la Ley 7593 y, en lo dispuesto por la Junta Directiva de la Autoridad Reguladora mediante artículo 3, de la sesión 21-2011, celebrada el 30 de marzo de 2011;

EL COMITÉ DE REGULACIÓN, RESUELVE:

I.-Fijar para los servicios aeronáuticos que se brindan en los aeropuertos internacionales: Daniel Oduber Quirós, Tobías Bolaños Palma y Limón las tarifas que se detallan a continuación, las cuales se aplicarán en dos tractos anuales para los períodos 2011-2012 y 2012-2013:

Período 2011-2012

Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós

Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños

Aeropuerto Internacional de Limón

Período 2012-2013

Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós

Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños

Aeropuerto Internacional de Limón

I.-Las tarifas del periodo 2011-2012 rigen a partir del día natural siguiente al de la publicación de este acto en el Diario Oficial y por espacio de un año y las tarifas del periodo 2012-2013 regirán una vez cumplido el año de aplicación de las tarifas del periodo 2011-2012.

II.-Debe el CETAC, en el término de un mes contado a partir de la fecha de notificación de la resolución, presentar a la Autoridad Reguladora un informe contenga un plan de remediación en relación con las observaciones señaladas por INTECO en su reporte técnico con respecto a las deficiencias detectadas en la operación del AITBP, de manera que se mejore la calidad y la seguridad con que se brindan los servicios aeronáuticos en dicho aeropuerto.

III.-Debe el CETAC, en el término de un año contado a partir de la fecha de notificación de la resolución, presentar a la Autoridad Reguladora una nueva propuesta tarifaria, que considere todos los costos de brindar los servicios aeronáuticos más una rentabilidad razonable. Si los precios calculados con fundamento en los costos y el rendimiento razonable, resultaren ser poco competitivos y limitaren el desarrollo de los aeropuertos, se debe presentar una propuesta de subsidios debidamente fundamentada. Los cálculos deben hacerse tomando como base los costos incurridos en el año 2011, y para ello debe aportar Estados Financieros auditados consolidados y para los aeropuertos internacionales Daniel Oduber Quirós, Tobías Bolaños Palma y Limón. Adicionalmente, se deben definir las tarifas a cobrar en los otros aeropuertos locales y presentar un pliego tarifario para que la Autoridad Reguladora fije las tarifas de esos aeropuertos.

IV.-Debe el CETAC, establecer un manual que contenga una definición clara de los servicios aeroportuarios prestados en los Aeropuertos Internacionales y locales, detallando las condiciones y facilidades brindadas en cada servicio, cuyas definiciones deben ser incorporadas en los procedimientos internos de la Dirección General de Aviación Civil y comunicadas debidamente a los usuarios de los servicios.

V.-(Derogado por resolución N° RE-0060-IT-2022 del 1° de junio de 2022, " Implementación del ingreso de información estadística para los servicios aeronáuticos de los aeropuertos administrados por el Consejo Técnico de Aviación Civil”)

VI.-Debe el CETAC, remitir además un reporte semestral (en forma escrita y electrónica) con la descripción de obras, compras de equipo que se realicen en lado aire, identificando cuáles de los servicios aeronáuticos se ven beneficiados con tales inversiones y en qué proporción. La información debe ser remitida a la ARESEP a partir de enero del 2011, considerando las obras realizadas en el año 2010.

VII.-Debe el CETAC, remitir a este Ente Regulador, el reporte de quejas y denuncias, de acuerdo con la resolución RRG-7635-2007, del 30 de noviembre de 2007, publicada en La Gaceta N° 245 del 20 de diciembre de 2007.

En cumplimiento de lo que ordena el artículo 345 de la Ley general de la administración pública, se informa que contra esta resolución pueden interponerse los recursos ordinarios de revocatoria y de apelación y el extraordinario de revisión. El de revocatoria podrá interponerse ante el Comité de Regulación, al que corresponde resolverlo y los de apelación y de revisión podrán interponerse ante la Junta Directiva, a la que corresponde resolverlos.

De conformidad con el artículo 346 de la Ley general de la administración pública, los recursos de revocatoria y de apelación deberán interponerse en el plazo de tres días hábiles contado a partir del día hábil siguiente al de la publicación en el Diario Oficial y, el extraordinario de revisión, dentro de los plazos señalados en el artículo 354 de dicha ley.

Notifíquese y publíquese.-