OJ-72-2016

15 de junio de 2016

 

 

Licenciada

Silma Elisa Bolaños Cerdas

Jefa de Área

Asamblea Legislativa

 

Estimada señora:

 

Con aprobación de la señora Procuradora General Adjunta de la República me refiero a su oficio ECO-119-2016 del 26 de abril de 2016, mediante el cual solicita nuestro criterio sobre el proyecto de ley denominado “Ley del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y de creación del Instituto Nacional de Infraestructura Vial”, el cual se tramita bajo el número de expediente 19.900.

 

Previamente debe aclararse que el criterio que a continuación se expone, es una simple opinión jurídica de la Procuraduría General de la República, por lo que carece de efecto vinculante para la Asamblea Legislativa al no ser Administración Pública.  En consecuencia, se emite como una colaboración en la importante labor que desempeñan las señoras y señores diputados. Asimismo, debe señalarse que el plazo de ocho días concedido no vincula a esta Institución, por cuanto no nos encontramos ante ninguno de los supuestos del artículo 157 del Reglamento de la Asamblea Legislativa (consulta al Tribunal Supremo de Elecciones, la Universidad de Costa Rica, el Poder Judicial o una institución autónoma).

 

I.                   OBJETO DEL PROYECTO DE LEY

De la exposición de motivos del proyecto de ley, se desprende que éste es una iniciativa del Poder Ejecutivo que pretende lo siguiente:

 

“1. La sustitución del Conavi por el Instituto Nacional de Infraestructura Vial (en adelante el INIV), sobre el cual se centraliza la responsabilidad completa de la conservación y la construcción de la red vial nacional, con la dotación correspondiente de herramientas y capacidades para que pueda tener éxito en el cumplimiento de las competencias asignadas.

2. La transformación del Consejo de Transporte Público en la Autoridad Nacional de Transporte Público (en adelante la Autoridad), que pasaría a ser un órgano de desconcentración mínima del MOPT para que participe directamente de la actividad planificadora, contando a su vez con la responsabilidad incrementada de asesorar al Ministro en la rectoría de todos los modos de transporte público, incluido el Ferroviario.

3. La redistribución de competencias de los distintos actores involucrados en la Gestión de la infraestructura vial, a saber, el MOPT, el INIV, la Autoridad y el Consejo de Seguridad Vial (Cosevi), en concordancia con lo anterior, de forma que el actuar (o la inacción) de una institución no se convierta en obstáculo para el adecuado desempeño de las demás.

4. Las capacidades de rectoría del ministro de Obras Públicas y Transportes sobre estas instituciones y las demás bajo su responsabilidad, especialmente a través de la concentración de la actividad del Ministerio en la planificación de la infraestructura del transporte. Para esto se propone una metodología específica de planificación que además permita a la ciudadanía dar un seguimiento específico a las decisiones tomadas por las autoridades políticas y favorezca la estabilidad en la ejecución de obra pública.

El establecimiento de un marco de acción estándar para la gestión de la infraestructura del transporte, incluyendo el requerimiento de implementación de principios y sistemas de administración de activos, que han sido requeridos en repetidas ocasiones por la Contraloría, y que constituyen las mejores prácticas a nivel mundial para la gestión de infraestructura del transporte.

6. La definición de la transparencia como una de las obligaciones fundamentales de las instituciones bajo la rectoría del ministro, definiendo lo que dicha obligación implica desde el punto de vista de provisión proactiva y reactiva de información, así como la labor de coordinación que debe realizar el MOPT al respecto.”

 

 

Partiendo de dicha finalidad, procederemos a analizar el articulado del proyecto consultado, advirtiendo que por su extensión, nos limitaremos a realizar las observaciones en los artículos que ameriten alguna discusión de tipo jurídico o de técnica legislativa, y dentro del ámbito competencial de este órgano asesor.

 

II.                OBSERVACIONES GENERAL DEL PROYECTO DE LEY

A pesar del título específico del proyecto de ley, se desprende del análisis general del proyecto de ley consultado, que tanto en su exposición de motivos como en su articulado, lo que se busca es la reorganización del sector transportes y obra pública. Para ello, se plantea una visión de dicho sector con un Ministerio de Obras Públicas y Transportes como órgano rector, pero transformando las instituciones que actualmente operan como órganos desconcentrados y que se encargan de la infraestructura y el servicio de transporte público.

 

Es así como se plantea un Ministerio de Obras Públicas y Transportes como planificador de la infraestructura, pero a la par suya, se crea una nueva institución autónoma en la cual se centraliza la responsabilidad de conservación y construcción de la red vial nacional, derogando al actual CONAVI. De igual forma, lo relativo al transporte público, se traslada del actual Consejo de Transporte Público a la Autoridad Nacional de Transporte Público, como órgano de desconcentración mínima del Ministerio y se incluye la materia ferroviaria bajo la dirección de este nuevo órgano.

 

Sobre el proyecto que se plantea y sin perjuicio del análisis concreto que se realizará más adelante de su articulado, debemos destacar una serie de observaciones generales, que si bien se enmarcan algunas de ellas dentro del ámbito de discrecionalidad del legislador, deben ser valoradas por las señoras y señores diputados al momento de su eventual aprobación.

 

En primer lugar, cabe preguntarse dado el objetivo del proyecto de ley, si la reforma que se plantea es suficiente para lograr una reordenación adecuada del sector, o si por el contrario debería estructurarse como una “ley marco” que derogue toda la legislación existente actualmente en esta materia, regulando desde cero el tema que nos ocupa. Pareciera que con los cambios sustanciales que se plantean resulta inconveniente dejar vigente de manera parcial las leyes actuales, introduciendo reformas específicas a artículos, cuando en realidad la intención es restructurar todo el funcionamiento de los órganos encargados del transporte público y de infraestructura. Adicionalmente, tal como se verá más adelante, el capítulo de derogatorias del proyecto de ley deja por fuera reformas a leyes que son directamente impactadas con este proyecto, lo cual crea inseguridad jurídica.

 

En segundo lugar, debe valorar el legislador que la iniciativa que se propone es de tipo reglamentista y que de ella no se extrae cuáles serán los beneficios que se obtendrán con relación al régimen actualmente existente. Nótese que la simple modificación de la naturaleza jurídica de los órganos encargados de transporte público e infraestructura, no necesariamente representa una mejora significativa al régimen existente, y podría convertirse en un simple cambio de nomenclatura que no produce ningún cambio, o peor aún, que podría afectar notablemente el control del Poder Ejecutivo en un tema de interés nacional.

 

Sobre el particular, preocupa especialmente a esta Procuraduría la naturaleza jurídica que pretende reconocerse al Instituto Nacional de Infraestructura Vial, al establecerse como una institución autónoma encargada de todo lo relativo a la conservación y construcción de la red vial nacional. Debe considerarse que la figura de la descentralización, en este caso, implica la eliminación de las competencias asignadas actualmente al Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y sus órganos desconcentrados, por lo que cabe preguntarse cómo se ejercerán dichas competencias frente a éste y si resulta conveniente que esta materia quede sustraída del Poder Central, a pesar de existir un evidente de interés nacional.

 

Las competencias nacionales emanan directamente de los intereses de carácter nacional y su administración debe garantizar la armónica aplicación de la política gubernamental. Por tal motivo, descentralizar una competencia típicamente nacional, debería estar plenamente justificada en el interés público, lo cual no logra acreditarse en el proyecto de ley que se plantea. Por el contrario, el principio de unidad del Estado y soberanía estatal constituyen los límites al ámbito de desarrollo de la autonomía de los entes descentralizados.

 

Debe considerarse que el Estado, como ente público mayor, sólo puede delegar sus atribuciones nacionales en los entes menores creados a partir de un acto de imperio (municipalidades e instituciones autónomas y semiautónomas), sin embargo, dicha delegación debe garantizar la política del Estado y debe estar plenamente justificada. En este caso, se observa que la creación del INIV como institución autónoma no encuentra justificación razonable o al menos ésta no se desprende del proyecto consultado, pues ni siquiera genera recursos propios, y por el contrario, su presupuesto se conforma con los recursos que actualmente administra el Poder Ejecutivo, a través de CONAVI, quien tendrá que trasladarlos a esta institución e incluso inyectarle parcialmente del presupuesto nacional (artículo 51). De ahí que se cuestione si en realidad con la creación de esta institución autónoma se esté resolviendo el problema actualmente existente, o si más bien se agrava ante la imposibilidad del Poder Ejecutivo de girar órdenes o prioridades, dada su autonomía. También deberá valorarse si el Poder Ejecutivo está en condiciones reales de perder la administración de estos fondos y cederlos a una institución descentralizada.

 

Por otro lado, pareciera un sinsentido que la materia de transporte público continúe bajo el control y mando del Ministerio de Obras Públicas y Transportes como órgano rector, pero que el Poder Ejecutivo pierda su posición jerárquica y en consecuencia control y decisión, sobre lo relativo a la infraestructura, siendo un tema tan sensible y de interés nacional.

 

Es por lo anterior, que el legislador debe valorar los alcances del presente proyecto de ley y determinar si con él se cumple o no el objetivo buscado.

 

III.             SOBRE EL ARTICULADO DEL PROYECTO CONSULTADO

1)     Artículo 2 con relación al 4

 

En el artículo 2 del proyecto de ley se señala al MOPT como órgano rector de la materia de infraestructura pública de transporte, indicando en lo que interesa:

 

“ARTÍCULO 2.- Atribuciones del MOPT

El MOPT tendrá las siguientes atribuciones:

(…)

Ejercer rectoría técnica sobre la infraestructura pública de transporte, en virtud de lo cual deberá regular, vigilar y controlar las características técnicas que deberán tener los activos, incluyendo aquellos de  administración municipal.”

 

No obstante lo anterior, en el artículo 4 del proyecto se reconoce la rectoría del sector a favor del Poder Ejecutivo (Ministro y Presidente de la República).

 

Dada la redacción planteada en ambas normas, pareciera existir una contradicción, por lo que se recomienda de manera respetuosa aclarar este aspecto para evitar problemas futuros de aplicación de la ley.

 

Adicionalmente, la norma de comentario no aclara qué se entiende por “activos”, y preocupa que el poder de regulación, vigilancia y control que se reconoce al MOPT sobre los mismos, pueda violentar la autonomía municipal y del ente que se está creando (INIV) cuando dichos activos les pertenezcan.

 

2)      Artículos 3, 4, 5 y 8 con relación a la totalidad del proyecto de ley

 

En estos artículos se introduce la figura de las “organizaciones gestoras” y se prohíbe al MOPT ejecutar parcial o totalmente las funciones asignadas a aquellas. No obstante lo anterior, no se define claramente qué se entenderá por dichas organizaciones ni se aclara su naturaleza jurídica, lo cual creará incertidumbre en la eventualidad de aprobarse el proyecto de ley.

 

      El artículo 3 del proyecto señala que: “Se denominarán organizaciones gestoras las que ostentan la facultad de gestionar activos nacionales que permiten la prestación de los servicios de transporte. Estas tendrán la competencia exclusiva de la gestión de infraestructura en las áreas de competencia definidas en sus leyes de creación, sin perjuicio de lo establecido en la presente ley. En todas las demás áreas del transporte, la organización gestora será el MOPT.” No obstante lo anterior, dicha definición no aclara cuál es su naturaleza jurídica, lo cual resulta de importancia además considerando que se les autoriza a ceder personal y realizar traslados de fondos y contrataciones a la Dependencia de Planificación Sectorial del MOPT. Asimismo, dicha terminología es utilizada a lo largo del proyecto de ley, sin que quede clara su naturaleza jurídica o cuáles y cuántas podrán constituirse. 

 

Por otro lado, preocupa lo dispuesto en el artículo 4 inciso b), pues en aquellos casos en que las organizaciones gestoras sean entes autónomos, gozarían al menos de autonomía administrativa, con lo cual genera dudas de constitucionalidad que el Poder Ejecutivo pueda ejercer su rectoría sobre la implementación de sistemas de administración de activos en dichas organizaciones.

 

Siguiendo esa misma línea, debe aclararse el inciso c) en cuanto a qué se entiende por directrices, y hasta dónde llega esa rectoría del Poder Ejecutivo frente a una eventual autonomía de estas organizaciones. 

 

3)     Artículo 7

 

En este artículo se crea la “Dependencia de Planificación Sectorial” del MOPT y se establece que sus funcionarios “podrán” estar sujetos al régimen jurídico laboral aplicable a los funcionarios del Instituto Nacional de Infraestructura Vial creado en el mismo proyecto. Tal redacción genera incerteza sobre el régimen laboral aplicable y si existirán dos regímenes coexistentes a lo interno de la Dependencia de Planificación Sectorial, pues la norma es facultativa. Dado lo anterior, y tomando en consideración que se trata de una dependencia interna del MOPT, debe aclararse cuál será el régimen laboral de sus funcionarios.

 

Por otro lado, se reconoce a la Dependencia de Planificación Social como un órgano con poder de planificar sobre las organizaciones gestoras, incluido al MOPT. Dado ello, no queda clara la relación que existirá entre ellas, incluso frente a una eventual autonomía de la organización gestora.

 

4)     Artículo 9

 

En este artículo del proyecto se crea la Autoridad Nacional de Transporte Público, la cual es un órgano de desconcentración mínima del MOPT, encargado de todos los servicios de transporte terrestre remunerado de personas, incluyendo los servicios ferroviarios.

 

No obstante lo anterior, no se aclara en el proyecto cómo se ejercerá dicha competencia frente a las asignadas actualmente al INCOFER, sobre todo tomando en consideración que en las derogatorias que plantea el proyecto, no se afecta la ley de creación de dicho ente (Ley 7001 del 19 de setiembre de 1985, Ley Orgánica del Instituto Costarricense de Ferrocarriles).

 

            De igual forma, se plantea la inquietud de si este artículo en su inciso j), constituye una modificación implícita de la Ley de Taxi y sus reformas, lo cual tendría también que aclararse en el capítulo de derogatorias.

 

            En cuanto al inciso m) de este artículo, debe tomarse en consideración que la Autoridad Nacional de Transporte Público tendría un control sobre la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos.

 

5)     Artículos 10 inciso e) y 34 párrafo 3

 

En estos artículos debe valorarse si las incompatibilidades fijadas deben extenderse a los supuestos en que los parientes más cercanos del Director General y del funcionario responsable de la gestión ocupen los puestos ahí mencionados, pues también puede existir un conflicto de interés a la luz de lo dispuesto en la Ley contra la Corrupción y el Enriquecimiento Ilícito.

 

Adicionalmente debe aclararse en el inciso g) del artículo 10, a cuál Consejo se refiere, para evitar problemas futuros de interpretación de la ley.

 

6)     Artículos 11 y 16

 

Aun tratándose de una valoración de oportunidad y conveniencia, se recomienda de manera respetuosa valorar la razonabilidad de los artículos 11 y 16 del proyecto de ley en cuanto a la existencia de un Comité Supervisor y de un Fideicomiso de Transporte Público.

 

7)     Artículos 22,25 26, 31, 32 y 34

 

En estos artículos se reconoce al Poder Ejecutivo y al Ministro de ramo, la potestad de fijar y desarrollar los proyectos de infraestructura, incluso puede fijar lineamientos sobre los proyectos de entes autónomos o decidir sobre las responsabilidades en dichos proyectos, lo cual nuevamente genera dudas de constitucionalidad frente a una eventual autonomía administrativa de las organizaciones gestoras.

 

8)     Artículos 49 y 51

 

El proyecto consultado tiene la intención de crear el Instituto Nacional de Infraestructura Vial (en adelante INIV) como institución autónoma, la cual tendrá a su cargo la gestión de infraestructura vial de la red vial nacional.

 

Sobre este punto,  tal como señalamos anteriormente, esta Procuraduría considera necesario que se valore las implicaciones de crear una institución autónoma de esta naturaleza, pues dicha autonomía impediría un control efectivo por parte del Poder Ejecutivo y específicamente del MOPT, con quien sólo tiene relaciones de coordinación según el propio proyecto de ley. Lo anterior se agrava con la posibilidad del Poder Ejecutivo de contraer deudas a favor del INIV, sin que exista poder de control alguno (artículo 51 inciso e).

 

Adicionalmente, el proyecto de ley establece la creación de un Fondo Nacional de Infraestructura Vial para ser manejado por el INIV, conformado por varios tributos, ingresos y bienes ahí consignados.

 

Es conveniente completar la redacción para que se entienda que dichos fondos deben ser girados por la Tesorería Nacional, pues la Sala Constitucional ha reconocido en su jurisprudencia que son contrarias al derecho de la Constitución las normas o prácticas públicas que permitan que fondos del Presupuesto de la República sean manejados por  órganos  diversos  (ver  sentencias números 04907-95, 05399-95, 04528-99, 4529-99, etc.).

 

Por otro lado, y aun cuando se trata de un asunto de oportunidad y conveniencia, debe valorarse como señalamos, si el Estado entendido como gobierno central está en condiciones de “perder” el ingreso de los recursos señalados en la norma y cuál sería su impacto en las finanzas públicas.

 

9)     Artículo 48

 

Este artículo exonera del pago de honorarios a las escrituras públicas que formalice la Notaría del Estado a solicitud del MOPT. Sin embargo, es omiso en cuanto a señalar cómo se regulará dicho tema cuando se trate de una solicitud del INIV como ente autónomo.

 

10) Artículos 59, 60 y 61

 

En estos artículos se permite el acceso a rutas restringidas por parte de particulares y la construcción de obras por parte de terceros y prestatarios de servicios públicos sobre el derecho de vía. Sobre el particular, debe valorarse qué impacto se tendrá sobre éste y si se está desnaturalizando su naturaleza demanial.

 

Asimismo, debe considerarse que se autoriza a sujetos de derecho privado a definir prioridades de inversión y de infraestructura sobre el derecho de vía, desnaturalizándose la cualidad indisponible de estos bienes.

 

11) Artículo 66

 

El artículo 66 propone la integración de los miembros de la Junta Directiva del INIV, sin embargo se observa una contradicción en el artículo pues señala por un lado que los “nombramientos de los seis directores serán por plazos de seis años y con vencimiento al primero de enero”, pero por otro indica que: “uno de los nombramientos vencerá cada año”, lo cual general confusión al momento de interpretar la norma.

 

De igual forma, la citada norma no establece un régimen de suplencia para los directores de la Junta Directiva (sólo para su presidente), lo cual podría ocasionar la paralización del órgano en caso de ausencias temporales o definitivas de sus miembros y de no alcanzarse el quorum necesario que establece el propio proyecto (artículo 68).

 

12)  Artículo 67

 

En este artículo se establecen una serie de cualidades que deben tener los directores del INIV, sin embargo, no queda claro si las mismas son aplicables también al Presidente Ejecutivo, tomando en cuenta que en el artículo 66 se separa la figura del presidente de la figura de los directores.

 

Asimismo, se establece el régimen de incompatibilidades de los directores del INIV, ante lo cual debe aclararse lo indicado en cuanto a si éstas resultan de aplicación al Presidente Ejecutivo, y además, debe valorarse si las mismas incompatibilidades aplican cuando los familiares más cercanos por consanguineidad y afinidad de los directores ocupan dichos cargos.

 

13)             Artículos 69 y 74

 

En estos artículos se le otorga al INIV, a través de su Junta Directiva, la posibilidad de definir su propia estructura interna y aprobar su presupuesto de ingresos y egresos, con lo cual debe valorarse que no podría existir injerencia alguna del Poder Ejecutivo a la hora de limitar o administrar los recursos provenientes del presupuesto nacional, sobre todo tomando en consideración su naturaleza de institución autónoma.

 

14) Artículo 70

 

Este artículo señala que la administración del INIV estará a cargo de un presidente ejecutivo, que entrará en funciones por el mismo plazo del periodo de gobierno correspondiente, lo cual implica que su nombramiento regirá en el mes de mayo. Sobre el particular, existe un problema de concordancia con lo dispuesto el artículo 66 y el transitorio V del proyecto, que señalan que el inicio y el vencimiento del plazo de nombramiento de los directores será el 1 de enero.

 

Por tal motivo, se recomienda revisar este aspecto para evitar problemas futuros de interpretación de la ley.

 

15) Sobre el capítulo III: contratación administrativa

 

En el capítulo III se establece el régimen de contratación administrativa, el cual por su naturaleza resulta competencia exclusiva de la Contraloría General de la República. Consecuentemente deberá ésta pronunciarse sobre el fondo de las normas planteadas en el proyecto de ley.

 

No obstante lo anterior, esta Procuraduría debe señalar que el capítulo en cuestión pretende flexibilizar las normas de la contratación administrativa, permitiendo modificaciones unilaterales a los contratos sin refrendo de la Contraloría (artículo 87), adjudicaciones directas en algunos supuestos sin procedimientos de licitación (artículo 88), elimina el recurso de objeción y de apelación ante la Contraloría salvo en licitación pública (artículos 92 y 96) y establece modalidades especiales de contratación (artículos 105 y siguientes). De ahí que existan temas de constitucionalidad que quedarán expuestos a un eventual control por parte de la Sala Constitucional, por lo que el legislador deberá previamente valorar su razonabilidad y su justificación técnica.

 

Llama la atención también, la exclusión del régimen de responsabilidad de los funcionarios públicos que se realiza en el artículo 89 del proyecto de ley sobre el objeto contractual, lo cual genera dudas de constitucionalidad a la luz de lo dispuesto en el numeral 9 de la Constitución Política. 

 

Otro aspecto de constitucionalidad a valorar en este capítulo, es la potestad de excepcionar los contratos de asociación público privada del proceso de licitación pública a través de normas reglamentarias (artículo 106 inciso e) y la exclusión de la Contraloría General de la República del control previo en contratos de fideicomiso (artículo 110 incisos c) y d).

 

            Todo lo anterior, presenta dudas de constitucionalidad, que deberá determinarlo en definitiva la Sala Constitucional como órgano competente en la materia.

 

      En cuanto al artículo 108 inciso f), debe destacarse que a pesar de tratarse de la construcción de obra pública y no de una relación estrictamente comercial, se permite la creación de sociedades instrumentales donde tenga mayoría de capital el INIV, con lo cual cabe preguntarse si se trata de una delegación indirecta y cuáles serían los alcances de esa contratación y la relación existente una vez concluida la obra.

 

16) Derogatorias

 

Se observa que con el presente proyecto de ley se introducen modificaciones y derogatorias a otras leyes, que no tienen relación con el articulado del proyecto de ley, lo cual pareciera una errónea técnica legislativa, pues se está aprovechando este proyecto para realizar otras modificaciones que deberían realizarse a través de reformas a las respectivas leyes originarias. Nótese que el título del proyecto de ley no coincide con el propósito final de las normas propuestas, que van más allá de una modificación a la Ley del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y de la creación del Instituto Nacional de Infraestructura Vial (ver por ejemplo las reformas a la Ley de Tránsito). Por el contrario, pareciera que el proyecto pretende además, subsanar una serie de deficiencias y omisiones existentes en las leyes actuales relativas a la materia de tránsito, por lo que debe valorarse la emisión de una ley marco y la derogatoria completa de la legislación actual, tal como indicamos anteriormente.

 

En segundo lugar, debemos señalar que se echan de menos las modificaciones y derogatorias correspondientes en la Ley del INCOFER, en el Código Municipal y en la Ley General de Caminos Públicos, a pesar de que es clara la intención del proyecto de reformar las competencias del INCOFER, del MOPT y de las municipalidades reguladas en dicha legislación. Específicamente, nos referimos a la gestión de la infraestructura vial y a la administración del sistema ferroviario.

 

En cuanto al articulado concreto de este capítulo de derogatorias debemos realizar algunas observaciones puntuales. En primer lugar, se recomienda mejorar la redacción del artículo 112 para que exista claridad sobre la norma que se está derogando.

 

Asimismo, debe observarse que el artículo 113 del proyecto deroga la definición del inciso i) del artículo 1 de la Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en vehículos modalidad Taxi, que se refiere al “Tribunal Administrativo de Transporte”. No queda clara sin embargo, la intención de esta derogatoria y si la pretensión es desaparecer al citado órgano.

 

Finalmente, debemos indicar que las reformas que se plantean en los incisos f, g, i, j, k, l, m, o, p y q del artículo 118, no guardan relación con el articulado ni el título del presente proyecto de ley, por lo que resulta una mala práctica legislativa realizar dichas modificaciones en esta oportunidad, salvo que lo que se emita sea una ley marco en esta materia, que no parece ser el propósito del proyecto de ley consultado.

 

17) Transitorio II

 

Dada la redacción de este transitorio y que en el articulado de fondo no se establece nada al respecto, debe aclararse si la intención del proyecto es que desaparezca el Tribunal Administrativo de Transporte.

 

18)  Transitorio IX

 

En las normas transitorias del proyecto de ley se establece que una vez concretada la operación del INIV en su totalidad, éste asumirá las obligaciones y derechos de toda índole asociados con la gestión del contrato de la ruta nacional número 27. Sobre este particular, debe considerarse el régimen de responsabilidad existente para el Estado frente al concesionario de dicha ruta, pues el proyecto es omiso en cuanto a ese extremo y dado ello, podría generarse una responsabilidad objetiva del Estado legislador, que deberá asumir el gobierno central de su presupuesto y no el INIV como institución autónoma.

 

IV.             CONCLUSIÓN

De lo anterior debemos concluir que la aprobación o no del proyecto es un asunto de discrecionalidad legislativa, sin embargo se recomienda a las señoras y señores diputados analizar los temas aquí señalados de constitucionalidad y de técnica legislativa para evitar problemas futuros de interpretación de la ley.

 

Atentamente,

 

 

 

Silvia Patiño Cruz

Procuradora Adjunta

 

 

GINAAP

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